Modellgeschichte Zündapp Bella

Ein Überblick über die Entwicklung des Bella Rollers von den Prototypen bis Produktionsende 1963. Es werden die einzelnen Modelle kurz vorgestellt, wobei eine Einordnung in den Gesamtkonstext der Mobilisierungswelle der 50er Jahre nicht vernachlässigt wird.

Ciao Bella Rendezvous mit der hübschen Schwester des Grünen Elefanten

Zündapp in den Fünfzigern. Da denkt man sofort an die legendäre KS 601, an unverwüstliche Bauernmotorräder wie die Norma oder an die sportlichen Zweitakter der S-Reihe. Der Verkaufsschlager war aber die Bella, die mit ihren rund 130.000 Exemplaren lange Zeit das Überleben der Nürnberger Motorradschmiede sicherte.

„Baut endlich einen Motorroller!“, so war der große Wunsch der Zündapp Händler, als sie 1952 die rasant steigenden Rollerverkaufszahlen der Hoffmann, NSU und Glas-Händler vor Augen hatten. Untätig waren die Zündapp-Konstrukteure in der Nürnberger Dieselstraße jedoch nicht gewesen. Schon 1951 hatten sie einen Roller entworfen, der von ei­nem gebläsegekühlten 2 Zylinder-Zweitaktboxer­motor mit Kardanwelle angetrieben werden sollte. Hatte man zunächst an Hubräume von 125 und 150 ccm gedacht, so sah die letzte Entwicklungsstufe des längs geteilten Triebsatzes bei 46,5 mm Hub und 52 mm Bohrung satte 200 Kubik vor. Ein alterna­tiver Antrieb mit quer zur Fahrtrichtung liegendem Einzylinder und Kardanwelle wurde auch entworfen. Nachdem die Zündapp Kaufleute eine Preiskalkulation dieses technisch sehr aufwendigen Rollers durchgeführt hatten und die Baubreite des Boxermotors nur eine unbequeme Beinstellung der Sozia zuließ, verschwanden die Pläne wieder schnell in den Schub­laden.

Da sich am Roller-Markt ein Boom und bei den Motorrädern ein Ende des Wachstums abzeichnete, verlor man das Rollerprojekt nicht aus den Augen. Im Frühjahr 1952 wurde man schließlich bei einer Aus­stellung in der Schweiz auf den italienischen Moto Parilla-Roller aufmerksam, der mit ein paar interessanten Details auf­wartete. Gebläselose Kühlung durch einen Tunnel, vom Motorrad abgelei­tetes Triebwerk, auf 12-Zoll-Räder abgestimmtes Fahrwerk und eine elegante Linienfüh­rung des Blechkleides. Man kaufte ein solches Exem­plar, baute versuchsweise auch mal einen Derby-Motor ein und war begeistert. Tolle Fahreigenschaften, durch vorhandenes Motorrad-Triebwerk niedrige Entwick­lungskosten und italienische Eleganz. Die Lösung. Die Verhandlungen über eine Lizenz­produktion zerschlugen sich aber schnell, zumal der fragil anmutende Italo-Roller nicht den hauseigenen Zuverlässig­keitsstandards genügte.

So begann man im Sommer 1952 mit einer Eigenkonstruktion, die sich im Äußeren an die Moto Parilla anlehnen sollte. Aber keine Kopie, schließlich wollte man keinen Prozess wegen „sklavischem Nach­bau“ riskieren. In der hauseigenen Kon­struktionsabteilung unter Oberingenieur Ernst Schmidt zeichneten für die Bella-Ent­wicklung die Ingenieure Johannes Strößner, Albin Handwerker und Georg Weichselbaum verantwortlich. Was in rund 10 Monaten die Serienreife erlangte, dokumentiert eindrucksvoll die Leistungsfähigkeit der Zündapp-Entwick­ler. Beim Motor übernahm man nicht einfach ein Aggregat aus der Derbyreihe, sondern entwickelte auf der Basis des bewährten Derby-Blockes ein eigenes Rollertrieb­werk mit der bekannten Viergang­ziehkeilschaltung. Ein fast quadratisches Hub-/ Bohrungsverhältnis (57 zu 58 mm) standen im krassen Gegensatz zu den langhubigen 200er DB-Motoren. Die 150 ccm waren auch im Hin­blick auf die damaligen Marktverhältnisse abgestimmt. Denn die 200 ccm-Roller waren noch reine Exoten und wurden erst 1953 durch den Goggo 200 populär. Gängig waren damals noch 125 ccm Dreigang-Motoren. Bei Zündapp glaubte man einen 150 ccm Motor ther­misch besser beherrschen zu können. Mit 7,3 PS Lei­stung bei niedrigen 4700 U/min und 12 Nm Drehmo­ment bei 3350 U/min stand das Bella-Aggregat ausgespro­chen gut im Futter. Einige Details wie der Zylinderkopf mit unsymmetrischem Quetschkanten-Brennraum und der nach kurzer Bauzeit eingeführten Fächeranordnung der Kühlrippen wurden bei den Zündapp Motor­rädern übernommen. Viel wichtiger als die Höchst­leistung des Rollermotors war die flach verlaufende Leistungs- und Drehmoment­kurve, die eine herausragende Elastizität versprach. Der ausgewogene Drehmomentverlauf und der ausge­sprochen niedrige spezifische Verbrauch (mit 320 gr./ PSh bei 4000 U/min erreichte man gute Viertaktwerte) waren bemerkenswert.

Beim Fahrgestell der Bella hatten die Konstrukteure freie Hand gehabt. Ein offener Doppelrohrrahmen bildete das stabile Rück­rad der Bella. An den stark belasteten Stellen zwischen Hauptrohr und Steuerrohr bzw. der hinteren Doppelschleife waren Verstärkungsbleche eingeschweißt. Selbst härteste Be­an­spruchungen bei Geländefahrten oder bei Seitenwa­genbetrieb war dieser Rahmen gewachsen. Eine Hinterradschwinge fand sich hier zum ersten Mal an einer Zündapp. Die Schwinge aus Temperguß hatte 2 Federn und einen separaten Dämpfer. Die Federn waren weich, die Dämpfung darauf abgestimmt. Am Vorderrad versah eine Teleskopgabel ihren Dienst. Bei den Rädern hatte man sich für 3.50-12 Reifen (Parilla 3.00-12) auf stabilen Aluguß­felgen ent­schieden. Sie erschienen den Bella-Vätern als der beste Kompromiss zwischen den üblichen 8 Zoll Reifen (Vespa/Lambretta/Goggo) und den 14 bzw. 16 Zoll Reifen der „Riesenroller“ (Maicomobil / Strolch / Galetto). Die 12 Zöller ließen elegante Rolleroptik und Kompaktheit zu, ohne dabei auf Führungseigenschaften größerer Räder zu verzichten. Außerdem war bei dieser Radgröße einen Reserverad noch organisch unterzubringen. Einen Premiere feierten damals Druckguss-Leichtmetallräder die an der Bella zum Ersten mal im Zweiradbau auftauchten. Der Motor konnte recht weit nach vorne ge­rückt werden, was eine günstige Gewichtsvertei­lung ermöglichte. Trotz des relativ kurzen Radstands von 1320 mm besaß die Bella eine ausgewogenes Fahrverhalten.

Bei der Karosserie erkannte man am ehesten das italieni­sche Vorbild. Von weitem betrachtet glichen sich die Blechkleider. Schaute man jedoch genau hin, wirkte die Parilla zierlicher und als die Bella. Man kann die Bella als gelun­gene Mischung aus teutonischem „Engineering Design“ und italienischen Chic ansehen. Auch der großzügige Umgang mit Aluminium und die netten Details wie Kofferbrücken, Bullaugen und Gepäck­haken lassen erkennen, mit welchem Engagement die Zündapp-Entwickler bei der Sache waren. Mit der Namensgebung „Bella“ traf man den Nagel auf dem Kopf. Denn man dachte sofort an Italien, Wein, Sonne, Amore, …. und nicht an den deutschen Landregen.

Im Mai 1953 wurde die Bella R 150 anlässlich der ADAC von einer Werksmannschaft eindrucksvoll präsentiert. Ein Roller der nicht nur die Rollerkonkurrenz ausstach, sondern mühelos mit hubraum­gleichen Motorrädern mithalten konnte. Auch die Fachpresse war voll des Lobes über die Neuentwicklung aus dem Hause Zündapp. „Ich wünschte, jedes Motorrad hätte eine solche Straßenlage wie die Bella!“, äußerte sich Carl Hertweck nach der ersten Probefahrt, der als Chefredakteur von „Das Motorrad“ bisher kein Freund der kleinrädrigen Zweiräder war. Der Verkaufs­erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Wetterschutz und Eleganz eines Rollers, Fahrsicherheit eines Motorrades und dazu noch die sprichwörtliche Zündapp-Zuverlässigkeit, veranlassten auch manchen Motorradfahrer zum Umstieg in die Upper Class der Rollerfahrer. Die sofort rasant steigenden Produktionszahlen hatte man bei Zündapp nicht erwartet. Schon Mitte 1954 waren 70 % der Fahrzeuge die das Band in der Nürnberger Dieselstraße verließen, Bella-Roller. Da­durch war man in der Lage, die Krise auf dem seit Ende 1953 zusammenbrechenden Motorradmarkt abzufedern. Man schenkte nun der Weiter­entwicklung der Bella eine große Bedeutung. Während der 11 Produktionsjahre wurden laufend Detailverbesserungen vorgenommen beziehungsweise neue Typen vorgestellt, die die Auf­merksamkeit der potentiellen Käufer wecken sollten.

Die R 150 wurde in 5 unter­schiedlichen Serien bis 1955 gebaut. Im April 1954 kam als große Schwester die R 200 hinzu, die vor allem dem erfolgreichen 200er Goggo-Rol­ler Marktanteile in der großen Hubraumklasse streitig machen sollte. Mit diesem leicht kurz­hubigen Motor war den Zündapp-Technikern ein großer Wurf gelungen. Denn mit 10,7 PS bei 5200 U/min und einem Drehmomentgipfel von 15,5 Nm bei 3500 U/min hatte man einen richtigen Dampf­hammer im Programm, dessen Performance die 200 ccm Rol­lermotoren von Ilo, Sachs und Maico nicht erreich­ten. Auch für den Seitenwagenbetrieb – vorzugs­weise mit dem RS 1 vom Hauslieferanten Steib – war die R 200 bestens geeig­net. Gewöhnungsbedürftig – wie bei allen Bellas – war die Fußschaltung, die sich auf der rechten Seite befand, und die Hinterradbremse, die ab Herbst 1953 mit der Ferse betätigt wurde. Mit rund 27.000 Exem­plaren war sie in nur 2 Jahren Bauzeit die meistgebaute Bella, wobei die meisten im für Zündapp typischen „lidogrün“ lackiert waren. Äußerlich war sie von der R 150 durch die geänderte Lampenverkleidung und dem hinteren Bat­terie- und Werkzeugkasten zu unter­scheiden. Auf dem Beinschild der 200er hatte eine nachempfun­dene Margeritenblüte ihren Platz gefunden, die das Markenzeichen der Bella werden sollte. Beide Modelle hatten noch im Früh­jahr 1954 einen größeren Vorder­radkotflügel erhalten und für 21,50 DM Aufpreis war ab 1955 eine Denfeld-Sitzbank anstelle der Ein­zelsitzkissen lieferbar.

Ein großer Vorteil der Bella war neben dem einfachen technischen Aufbau die Ge­päckunterbringung. Denn die hinteren umklappbaren Kof­ferbrücken sorgen nicht nur für Platz sondern auch für eine günstige Gewichtsverteilung. Zusammen mit einem Gepäckträger aus dem umfangreichen Zubehörprogramm konnte man selbst eine umfangreiche Campingausrüstung für 2 Per­sonen transportieren. Diese Eignung als Reiseroller wurde durch die drehmomentstarken und äußerst haltbaren Zweitak­ter unterstützt. So war auch der steilste Alpenpass kein Pro­blem.

Dem Trend zum elektrischen Anlasser folgte auch Zündapp, indem sie im Juli 1955 die Ty­pen R 151 und R 201 mit No­ris-Dynastarter vorstellten. Beide Modelle hatten eine identische Karosserie, die sich von den Vorgängern durch die geänderte Kofferhaube und die serienmäßige Sitzbank unterschied. Veränderungen wur­den auch beim Beinschild vor­genommen, das nun die zwei in Reihe geschaltete 6 V Bat­terien aufnahm. Neben dem Dynastarter (12 Volt) war als echte Innovation ein Bing-Startver­gaser montiert worden, der für ein zuverlässiges Kalt­startverhalten sorgte. Zu den Standardfarben rot, beige und lidogrün kam noch klassisches schwarz mit goldenen Zierli­nien hinzu. Die tech­nische Weiterentwicklung machte auch bei der R 201 nicht halt. So war ab Dezember 1955 eine ge­schobene Langarmschwinge wahlweise für 45 DM Aufpreis lieferbar. Diese Vorderradfe­derung mit 143 mm Federweg und nur einem Federbein sorgte für ein Fahrverhalten, das die Konkurrenz nicht bieten konnte, wie auch Dr. Paul Simsa in „Rollerei und Mobil“ feststellte: „… die Schwingenbella hat zweifellos eines der bestgefedersten Rollerfahr­werke überhaupt, zweifellos den Rollern mit kurzer Schwinge um eine deutliche Stufe überlegen.“

Die relativ teure R 151 wurde wieder aus dem Programm ge­nommen und zur Saison 1956 durch die R 153 ersetzt, die als abgemagertes Sparmodell mit günstigem Preis in der 150er Klasse weitere Käuferschichten erschließen sollte. Kennzeichend waren die Blech- anstelle der Alutritt­bretter sowie eine verein­fachte Zündkerzentür ohne Zündapp-Aufschrift. Die Lampenverkleidung nahm wieder einen 105 mm Scheinwerfer auf (130 mm bei der R 151) und die Hupe wurde wie der R 150 im Kühltunnel versteckt. Auf einen Hauptständer hatte man verzichtet und einen Sei­tenstän­der entwickelt, der auch den weiblichen Käufern ein leich­tes Abstellen der relativ schwe­ren Bella ermöglichen sollte. Durch das breit gefächerte An­gebot hatte Zündapp sich am Markt etabliert und war bei den großen Rollern über 175 ccm Marktführer.

Man ruhte sich aber nicht auf seinen Lor­beeren aus, sondern entwickelte heftig Prototypen mit speziel­len Rollertriebwerken und Einarmschwingen, die für die klei­nen Hubräume zwischen 100 und 150 ccm gedacht wa­ren. Doch aufgrund von hohen Investitionskosten und des sich abzeichnenden Kleinwagen­projektes „Janus“ blieb es bei einer Weiterentwicklung der Bella-Reihe.

Man passte sie mit den Model­len R 154 und R 203 dem Zeitgeschmack durch Chrom­zierat und wahlweise mögli­chen Zweifarben- und Me­tallic-Lackie­rungen an. Beide Modelle wurden auf der IFMA 1956 vorgestellt und kamen zur 57er Saison in die Schau­fenster des dichten Zündapp-Händlernetzes. Kennzeichnend waren, dass die Blechtrittbretter und Zündkerzentür der R 153 übernommen wurden und ein Werkzeugkasten samt neuem Rücklicht, der hinten an der Kofferhaube seinen Platz fand und gleichzeitig als Befesti­gung der neuen vergrößerten Kennzeichen („Kuchenbleche“) diente. Der Auspuff hatte nun ein langes verchromtes Endrohr anstelle der bisherigen Auspufftatze. Auf dem Beinschild war eine Aluleiste aufgewalzt und die Lenkerhal­terung wurde durch eine kleine Chromverkleidung abgedeckt, die auch den Über­gang der Bowdenzüge und Ka­bel verdeckte. Der R 203 war eine hübsche Chromstoßstange an der Vorderradverkeidung vorbehalten, dagegen hatte die R 154 nur eine einfache Alu­leiste als Zierde. Ebenso konn­te die R 203 eine serienmäßige Seitenstütze zusätzlich zum Haupt­ständer aufweisen, wo­hingegen der R 154-Besitzer nur auf den „sidestand“ zu­rückgreifen konnte. Bei der Lampenverkleidung blieb es beim Alten. Für die 150er ein kleiner 105 mm Scheinwerfer ohne Hupe und für die 200er ein 130 mm Scheinwerfer mit Horn darunter. Die Farbenpalette wurde durch neue Töne – vor allem bei den Zweifarbenlackierungen – immer weiter ausgedehnt.

Auch im Behördengeschäft konnte Zündapp mitmischen. Vor allem die Post orderte ab 1955 für den harten Eilbotendienst die robuste Bella, nachdem man sie intensiv mit den Konkurrenten wie dem Heinkel Tourist und der Dürkopp Diana ver­glichen hatte. Sonderwünsche der Postler – wie dem Päckchenka­sten oder einem linksseitigen Lasten­seitenwagen – konnte man in Zusammenarbeit mit Steib erfüllen. Die mehr als 1000 Postrol­ler waren in der Ausstattung abgemagert und oft aus Details verschiedener Modelle zusammengefügt.

Ab Mai 1958 stand dann paral­lel zum Abverkauf der Altmo­delle R 203 und R 154 die Bella R 204 bei den Händlern, die mit einer kom­pletten Lenkerverkleidung, verschiedenen Zweifarbenlackierungen und einem neuen Motor mit 12,3 PS (bei 5400 U/min) aufwartete. Dieses Triebwerk wurde vom hausei­genen Motorrad „200 S“ abge­leitet, wobei ein spezielles Mo­torgehäuse, Zylinder und Dec­kel nötig waren und die Steuerzeiten leicht zurückgenom­men wurden. Äußerlich unter­scheidet sich dieser Bella-Mo­tor von den Vorgängern durch den geneigten Zylinder und den größeren Diffusorschall­dämpfer, der zusammen mit einer wirksamen Ansaug­geräuschdämpfung die Fahrkultur deutlich steigerte. Passend zu den gestiegenen Fahrleistungen kam eine serienmäßige Lichthupe. Ende Sep­tember 1958 wurde das Nürn­berger Stammwerk nach den hohen Verlusten durch den Kleinwagen Janus geschlossen und die Fertigung im Zweig­werk München konzentriert. Die Bella R 204 wurde weiter­gebaut und bekam 1959 neben neuen Farbtönen auch eine vereinfachte Kickstarterversion an die Seite gestellt. Als wei­tere Modellpflege wurden bei der 1960er Version der R 204 die Fußauflagen in Gummi gela­gert, um dem Fahrer die Fußmassage durch Motorvibrationen bei hohen Drehzahlen zu ersparen.

Auch im Export konnte Zün­dapp einen großen Teil der Bella-Produktion auf allen Kontinenten absetzen. Dabei nahm man auch auf die jewei­ligen Wünsche in Bezug auf Lackierung und Ausstattung des Importeurs Rücksicht. In Nordamerika, dem wichtigsten Überseemarkt, gab es sogar spezielle Modelle, die für den Importeur Joe Berliner (IMC bzw. Berliner Motor Corp.) gefertigt wurden. Die „Suburbanette“ war ein „stripped down scooter“ im Stil des Cushman-Rollers, der keine hintere Kofferhaube und keinen Vorderradkotflügel besaß. Die Modelle R 153 K und R 154 K unterscheiden sich von den deutschen Modellen neben dem Kick­starter vor allem durch den „western handle­bar“, der auch als Lenker an der KS 601 Elastic montiert wurde. In Europa waren die Hauptabsatzgebiete die Benelux-Staaten, Skandinavien und Großbritannien. Die Be­sonderheit auf der briti­schen Insel war, dass die Roller nur vormontiert aus Deutsch­land an den Importeur Ambas­sador geliefert und ab ca. 1957 sogar dort lackiert wurden.

Auf der IFMA 1960 präsen­tierte Zündapp – wieder gestärkt – in einer ganzen Halle und zeigte auch zwei neue Bella-Modelle. Äu­ßerlich ohne Unterschied un­tereinander und zur R 204 bot man die „bella 200“ und die „bella 175 S“ an, die nun aber keine Blume auf dem Bein­schild hatten, sondern einen verchromten Plastikschriftzug aufgeklebt bekamen. Eine erstklassige Zweifarbenlackierung blieb wei­terhin Standard. Die Leistung der 200er hatte man durch höhere Verdichtung und einen geän­derten Ansauggeräuschdämp­fer auf 13,4 PS gesteigert. Das 175er Triebwerk mit 11 PS wurde aufgrund der günstige­ren Haftpflichtprämie angeboten und war von der „trophy 175 S“ abgeleitet, wobei nur die Bohrung geringer war als bei der 200er. 1961 konnte man noch bei beiden Modellen für 50 DM Aufpreis Blinker­ ordern, die ab 1.Januar 1962 aufgrund gesetzlicher Vor­schriften obligat wurden. Während die Fertigung schon 1963 auslief, blieben die beiden bella-Mo­delle noch bis 1964 im Verkaufspro­gramm.

Durch die Modellpflege gereift, hatte die Bella ihre letzte Entwicklungsstufe erreicht. Ihre Nachteile durch den fehlenden Gebläsemantel und starr eingebauten Motor, die den Motor für den Fahrer laut er­scheinen lassen, waren geblieben. Geblieben waren aber auch ihre Vorzüge, die Robert Poensgen in Kraftrad folgendermaßen zusammenfasste: „… alles in allem ein liebevoll durchkonstruierter, ebenso schneller wie narrensicherer, zahmer Tourenroller, der auch dem verwöhntesten Zweiradfahrer allen Komfort schenkt, den er sich nur wünschen kann.“

Parallel hatte man seit 1958 an einem Nachfolger für die Bella entwickelt. Unter dem Entwicklungscode „552“ wurde ein Viertaktroller konzeptioniert, dessen 175 ccm Motor in Gummi gelagert war. Da man diesem Projekt in dem Ende der Fünfziger Jahre zusammenbrechenden Rollermarkt keine großen Marktchan­cen mehr zutraute, ließ man es fallen, und konzen­trierte man sich auf die Ent­wick­lung eines 50 ccm Rol­lers, den man ab Frühjahr 1964 als Mokick „R 50“ und als Kleinkraftrad „RS 50“ (ab 1965 als „RS 50 Super“) beim Zündapp-Händler kaufen konnte.

Die Zeit der Reiseroller war mittlerweile vorbei. Denn der deutsche Bürger hatte sich an das vielzitierte „Dach über dem Kopf“ gewöhnt und fuhr mit Volkswagen, Lloyd und Co nach „bella“ Italia in den Urlaub.
Autor: erasmo